Elkészültek versenyautónk lehetséges ütközéscsillapítói, az úgynevezett Impact-ok, melyeket a TÜV Nord-nál sikeresen le is teszteltünk. A mérés során két gyorsulásmérő szenzor és egy gyorskamera rögzítette a próbatestek acéllapra való becsapódását.
A gyorskamera, melyet a BME Járműgyártás és -Javítás Tanszék biztosított számunkra 1000 fps-sel rögzítette a becsapódásokat. Ezeket a felvételeket kielemeztük a tanszék munkatársa Weltsch Zoltán segítségével majd az adatokat összevetve a szenzorok által rögzített értékekkel kiderült, hogy az 5 db próbatestből csak egyetlen egy nem felelt meg a szabályzatban előírtaknak.
Az adatok kiértékelése során szükség volt a szenzorok adatainak szűrésére, hogy valós képet kaphassunk a pillanatnyi gyorsulási értékekről. A rögzített felvételeket pedig a becsapódás idejének mérésére használtuk, majd ebből kiszámítottuk a lassulás átlagértékét.
A döntés folyamán figyelembe vettük a gyárthatóságot is, így a választásunk a polisztirol tömbből gyártott energia elnyelő egység, mert amellett hogy a polisztirol teljesített az egyik legjobban a töréstesztek során, a gyártása is egyszerű, mert tömb formájában könnyen alakítható és kezelhető.
Ha a fogaskerék nem is idejétmúlt megoldás, de sok esetben messze jobbat tudunk. Ez derült ki többek között Bogár Istvánnak, a Sincroll Drive Technologies alapító tulajdonosának előadásából a BME-n. A Formula Racing Team és a Közlekedésmérnöki Szakkollégium által szervezett, minden érdeklődő számára nyitott ismeretterjesztő előadáson első kézből kaptunk ízelítőt erről a – már kiforrott, de kevésbé ismert – hajtásról.
A Sincroll egy olyan hornyozott kerekek és (ezek között tökéletesen gördülő) golyók segítségével megvalósított kapcsolat, mely a hagyományos fogaskerekeknél jóval nagyobb (100%-hoz igen közeli) hatásfokkal képes holtjátékmentesen, kis költséggel és várhatóan nagy élettartammal ugyan arra, amire egy fogaskerékhajtás. Vagy inkább még többre. A technológia ugyanis olyan rugalmassággal formálható egyéni igényekre, amire 10 éve, a fejlesztés kezdeti fázisában még a feltaláló sem számított. Ennek folyományaként olyan tengelyszögekkel, kapcsolószámokkal és kivitelekben lehet alkalmazni ezt a megoldást, amelyek felülmúlják a jelenleg használt bonyolult, drága és gyakori karbantartást igénylő különleges erőátviteli rendszereket.
Az előadáson mindezzel kéz közelből ismerkedhettünk, ugyanis a feltaláló elhozta néhány prototípusát cége termékeinek, melyek bármely érvnél jobban bizonyították a technológia létjogosultságát. Részben az előadás, részben az eddig is ápolt jó kapcsolat folyományaként ígéretet kaptunk arra is, hogy egyetemünk Gép és Terméktervezési Tanszéke a fogaskerék modelljei mellé egy Sincroll-prototípust is kaphat, hogy a magyar találmányról a diákok már egyetemi éveik alatt gyakorlati ismereteket szerezhessenek.
A csapat előtt még sok munka áll, de az egyik legfontosabb dokumentum leadásával ismét közelebb kerültünk, hogy jó eredményt érhessünk el Silverstone-ban. Ez a dokumentum a SEF.
A SEF az úgynevezett Structure Equivalency Form, egy dokumentum melynek leadása kötelező a Formula Student versenyek előtt. A csapatoknak bizonyítania kell, hogy az általuk tervezett versenyautó vázszerkezete megfelel a szabályzatban előírt minimum követelményeknek. A motorsport veszélyes, ezért szigorú szabályokkal védik a versenyzőket. Ha nem pontosan olyan elemeket használunk a vázunkhoz, mint az a szabályzatban elő van írva, akkor számításokkal (esetleg mérésekkel) bizonyítanunk kell az általunk használt megoldás egyenlőségét a szabályzatban foglaltakkal. A változtatások oka lehet tömegcsökkentés, vagy jobb mechanikai tulajdonságok elérése.
Az FRC03-as vázának tervezésekor igyekeztünk a felhasznált csövek falvastagságát a szabályzatban előírt minimum értékhez közelíteni. így változatlan tömeg mellett jobb keresztmetszeti tulajdonságokat értünk el, ami mind a váz tömegére mind az egész autó torziós merevségére jótékony hatással volt.
Az elmúlt hetekben felkerült a mérőpadra a motor az Energetikai Gépek és Rendszerek Tanszék Jendrassik György Hőtechnikai laboratóriumában.
A motorban még az eredeti vezérműtengely dolgozik, ezen összeállításban lemérik a főbb paramétereket, majd az új szívó illetve kipufogórendszerek elkészültével már a 2010-es versenyautó valódi erőforrását tudják optimalizálni a motor csoport tagjai.
Hogy miért van szükség újratervezett alkatrészekre?
A Formula Student versenysorozat szabályzata 610cm3-ben maximalizálja a lökettérfogatot, emiatt és a verseny jellegéből eredő igények teljesítése érdekében a Yamaha YZF-R6 motorkerékpár motorját választottuk. Erre a motorra jellemző, hogy az eredeti környezetében 123Le-t teljesít a főtengelyen 13000 1/min fordulaton. A szabályok még azt is kimondják, hogy egy 20mm átmérőjű szűkítőt kell elhelyezni a fojtószelep és a szívócsonkok között. Az utcai motorokat természetesen nem ilyen átmérőjű szívócsőre tervezték, ezért, hogy a motorban rejlő tartalékokat minél jobban kihasználjuk szükség volt egy új vezérműtengelyre, melyet Vass Sándor a BME FRT motor részlegének vezetője tervezett és egy szép TDK dolgozat is született belőle.
Ez a vezérműtengely hamarosan elkészül és beépítése után elkezdődhet az optimalizálás
